Follow us on...
 
 
 

Login

User Name/E-mail:

Parola:





 
 
 
 
 

Parteneri

 
 
 
 
 

Cautare



advanced search
 
 
 

Istoria CITROEN - Mostenirea

 


Moartea lui Andre si Traction Avant(1933-1945)

Andre Citroen isi invatase in sfarsit lectia, dar cel putin cam tarziu pentru el. Urmatorul sau model TA (Traction Avant sau tractiune pe rotile din fata) a fost primul sau esec adevarat si ultimul , si totusi avea sa-i produca un succes enorm companiei. Avea sa stea in productie 23 de ani, rezultand o cifra de peste 750.000 de masini vandute si pentru o generatie avea sa simbolizeze Franta la fel ca turnul Eifel sau Moulin Rouge. Masina avea sa fie folosita de locotonentul Maigret precum si de Gestapo-ul lui Adolf Hitler, ca sa nu mai mentionam de sute de mii de membrii multumiti. Totusi nasterea masinii avea sa modifice viitorul lui Andre, sa distruga compania si intr-un final ducand la moartea acestuia.

Nasterea modelului Traction Avant era cu 2 fete. Prima era tractiunea fata, sasiul integral construit de Joseph Ledwinka (compania Budd) in 1931. Al doilea lucru era prototipul tractiunii fata proiectat un an mai devreme de Gabriel Voisin si Andre Lefebre cu un motor de 3,2 L, neavand diferential. Aceste 2 mari idei ii dadeau batai de cap lui Andre care era indecis preferand sa-l lase pe Andre Lefebvre sa se ocupe de proiect. Dar Lefebvre dupa demararea proeictului a hotarat sa plece la Renault, unde alaturi de asociatul sau Maurice Sainturat au descoperit varianta cu TA. Chiar daca multe piese veneau de la modele anterioare iar design-ul era proaspat, modelul avea multe dificultati.

Problema cea mare era ca Andre Citroen nu a fost niciodata un sofer entuziasmat, mai mult un jucator impatimit atat in viata privata cat si publica. In viata privata, acesta pierduse o mare parte din avere, in viata publica miza sume chiar si mai mari in idei noi si necercetate sau sa cumpere brevete din tari straine la preturi exorbitante. Si asa s-a intamplat si cu TA. Masina in primul rand era foarte complexa: avea un tren de rulare complet nou, o caroserie si o platforma noua din otel, care folosea tehnologi de sudare cu multi ani inaintea timpului lor. Motorul de 1529 cc cu supape pozitionate deasupra si suspensie spate cu bara de torsiune ca sa nu mai mentionam tractiunea fata.

Dar pentru Andre Citroen tot nu era indeajuns. El se indragostise de idea unei masini cu o cutie automata placuta si eficienta si vroia sa implementeze un sistem numit Sensaud de Lavaud, nume dat dupa inventator. Acesta folosea un sistem complicat de placi si prinderi hidraulice si desi se comportau destul de bine pentru Andre, pe strazile inguste circulate acest sistem se defecta si parea foarte fragil. Poate ca acest sistem putea fi remediat, dar timpul se scurgea pentru Andre Citroen, banii erau mai putini, datorita scaderiilor de vanzari ale modelelor Rosalies. Un ghinion la masa de noroc, plus efectul scaderii vanzarilor si a reducerii de salariu, datorate cererii mici , au contribuit la dificultatile acestuia.
La inceputul lui Martie 1934, compania avea cu 150 de milioane franci francezi mai putin pentru a indeplini obiectivele.

Citroen trebuia sa stranga banii, iar in disperare a organizat o demonstratie cu noul 7 CV TA pentru investitori.Totul a mers bine pana cand cutia de viteze a lui Lavaud s-a dezmembrat chiar sub ochii lor. Dupa aceasta intamplare el si-a indreptat atentia catre dealerii auto care ii promovau masinile si a reusit intr-un sfarsit sa stranga banii. Dar deja pozitia sa pe piata devenise mult mai rea, facturi imense si criza financiara incepeau sa-si puna amprenta, pana cand autoritatile au trebuit sa intervina.

Pentru Andre Citroen aici era capatul de linie. Michelin, cel mai mare creditor, a fost invitat sa preia compania, iar Andre insusi inlaturat. Munca sa de o viata findu-i luata iar el trebuind sa se pensioneze fortat. In nici un an s-a imbolnavit si neavand forta sa-si revina, declinul sau a fost foarte rapid. Pe 3 iulie 1935 acesta a incetat din viata.

Comform oricaror standarde Andre Citroen a fost un om remarcabil. Se poate afirma ca toata viata sa a fost un pariu: ca orice om de afaceri, el avea nevoie de soarta si de nervi de otel pentru a-si duce munca la indeplinire. Si-a asumat riscuri atunci cand a parasit armata pentru a continua munca la angrenajele sale, si dupa a face munitie iar intr-un final masini. In domeniul producerii in masa, acesta s-a descurcat foarte bine, acumuland tot mai multa experienta idei noi. Dar problema sa, jocurile de noroc a reprezentat un moment fatal.

A renunat la toate cunostintele tehnice pe care le poseda , precum si experienta sa, pentru a se baza numai pe noroc. Daca nu ar fi pierdut atatia bani, el ar fi reusit sa supravietuiasca crizei financiare si nasterii noi sale masini Tracion Avant. Dar o data ce banii s-au dus, soarta era inevitabila. Chiar daca cutia lui Lavaud ar fi mers perfect, jocurile de noroc tot i-ar fi afectat compania.

Chiar daca a pierdut compania, amprenta pe care acesta o avea era mai puternica decat oriunde. Traditia progresiva pe care compania o avea, cu design-ul masinii avansat, avea sa fie purtat si de catre succesorii sai.

Citroen inventase ceva nou, zvonuri controlate. Chiar daca un model trebuia sa iasa in 2 luni sau 2 ani, zvonurile si barfele faceau ca lumea sa fie curioasa si sa atraga atentia publicului. A cumparat paginile multor ziare cunoscute din Franta unde si-a afcut reclama, avea numele Citroen pus pe afise mari pe indicatoare si chiar pe Turnul Eifel. Isi incarca masinile cu greutati de cateva tone, pentru a arata cat de rezistente sunt, le testa duritatea aruncandu-le de pe stanci dovedind cum absorb impactul si totodata isi trimitea masinile in expeditiile cele mai grele pentru a dovedii rezistenta lor.

Incepand de la primul motor care avea sa strabata desertul Sahara, de la Algeria la Timbuctoo in 1922, el folosea masinii Citroen modificate cu un kit special, aratand inca o data rezistenta masinilor. A urmat Croisiere Noire, o excursie de 18 luni si 17.000 de mile de la Colomb-Bechar pana la Antananarivo, Croisiere Jaune, 7500 de mile strabatand Asia, de la Beirut pana la Peking prin Himalaya, precum si multe alte expeditii care dovedeau inca o data fiabilitatea masinilor sale.

Pasionati ai marcii au intrat si ei in spiritul Citroen: un hotelier din Rochetailee isi aminteste ca Lecot a condus un “autobuz” Citroen 3 cu atata pasiune avand 12 pasageri in raliul Monte Carlo fara a primi nici un punct de penalizare. Anul urmator Lecot a inceput propriul sau maraton de la Paris la Monte Carlo si inapoi, mergand zi dupa zi cu Traction Avant. In fiecare si zi noapte manca si dormea in vehiculul sau si in fiecare zi era pe drum. Luna dupa luna a continuat sa conduca “castigand” un alt raliu Monte Carlo, ajungand ca intr-un an sa faca 400.000 de km, un record care este in picioare si astazi cu Traction Avant-ul sau.

Din 1932 Citroen produsese propria sa carte, un almanah care continea date si specificatii interesante pentru fiecare proprietar. S-a fondat o companie de asigurari, cu tarife mici pentru masinile Citroen si asta inca din 1925. Doi ani mai devreme, Andre Citroen isi deschisese propria sa fabrica de jucari unde se produceau machete la scara 1/43 a masinilor sale si cu 2 ani inainte isi deschise propria firma de taximetrie. In 1932 a infintat la Lyon cel mai mare service din lume la acea data.

Cu 10 ani inainte, manualul utilizatorului si carnetul de service, care continea preturi fixe la manopere si la piese. Singurul domeniu lasat neatins de publicitate si marketing a fost motorsport-ul. Citroen a concurat o singura data la Le Mans, dar fara sa termine cursa., iar in 1932 singurul Citroen targa Florio, s-a defectat in prima jumatate a cursei. Singura victorie onorabila find in 1930 la grand prix-ul Morocco unde Citroen C 6 s-a clasat pe primele 3 pozitii in clasa sa.

Chiar si acuma ne mai find la carma companiei, lucrurile erau pline de viata. Chiar daca aflata cu multe datorii, compania era unita, eficienta si inca profitabila find construita in stransa legatura. In 1919 Alfred O. Sloan de la General Motors a facut o excursie in Franta cautand masini ieftine. Andre Citroen nefind inca un pasionat al masinilor, i-a propus lui Sloan sa cumpere fabrica, dar acesta a refuzat afirmand ca fabrica se afla intr-o slaba conditie, acelasi motiv l-a invocat si cand a vrut sa cumpere fabrica Austin din Anglia. Cand Sloan a vazut ce afacere a pierdut, a incercat si 10 ani mai tarziu, dar fara rezultat, de data asta din partea lui Andre. Atunci Citroen nu vroia ca fabrica sa mult iubita sa cada in manele oricui. Edouard Michelin, care inca conducea firma la 74 de ani a lasat compania pe mainile fiului sau Etienne, care a murit intr-un accident de avion un an mai tarziu. Asa ca Edouard a revenit la carma.

Doi ani mai tarziu, fiul sau Andre moare si asistentul sau Pierre Boulanger devine cel care va avea grija de compania Citroen. Numai atunci cand al doilea fiu Pierre era destul de mare atunci Edouard se va putea retrage. Iar 2 ani mai tarziu si acesta moare intr-un accident auto la volanul unui Citroen. Deja 4 membrii murisera. Nepotul sau Francois era urmatorul succesor, dar asta numai in 1940, lasandu-l intr-un final pe batranul de 81 de ani Edouard sa se retraga intr-un sfarsit. Epuizat dupa o munca de o viata , el se stinge in cateva luni.

Poate ca asta este unul dintre motivele care pentru Andre nu a contat preluarea de catre Michelin. Fiecare companie sufera la un moment dat stingerea din viata a creatorului original. Michelin era un creditor, nu un competitor, 2 lucruri total diferite, dar pentru Citroen a insemnant si o mare profitabilitate. Directorii executivi erau oameni de management, nu rivali auto care sa promoveze diferite idei ciudate. Deci in domeniul vital al design-ului au ramas oamenii adusi de Andre care isi continuau munca ca si pana acuma, dar fara extravagantele lui Citroen, acest fapt ducand la un succes si mai mare.

Lasata fara cutia Lavaud, Traction Avant era gata de lansare. Trei versiuni au fost introduse in Mai 1934 , 7A cu un motor de 1301 cc cu 4 cilindrii dezvoltand 32 cp la 3200 rpm, al doilea model 7B cu 1529 cc avea 35cp la 3200 rpm si ultima veriunea 7S cu un motor de 2 L dezvolta 42 cp la 3800 rpm. Iar aceste versiuni aveau sa fie urmate de 7C avand 1628 cc si 36cp. Doua caroserii erau optionale aditional fata de modelul berlina, care avea sa fie la fel de cunoscut ca VW Beetle. Doua luni mai tarziu 11A (1911 cc, 46 cp si 3800 rpm) a fost lansat cu o caroserie mai mare in 5 usi si 9 locuri, iar dupa atata taiat si modificat dupa 15 ani, aceasta find ultima versiune. De acum in colo asta avea sa fie cheie succesului, productie tot timpul si un numar cat mai mare de Traction Avant care sa iasa de pe poarta fabricii, cu mici schimbari bineinteles, dar timp de 25 de ani acest model va fi in fabricatie.

Cand revista Autocar a testat Traction Avant au vrut sa vada daca Citroen inlaturase problema urcarii pantelor, ei find foarte placut surprinsi. Traction Avant trece foarte usor de testele de drum si putea fi lasat in panta si sa porneasca fara probleme. Redactorii au fost foarte multumiti si de suspensiile masini care ”poti trece cu masina si peste gropi avand o viteza mare , gropi care in mod normal le eviti la 20 km/h”. Si mai mult, aceasta masinia comfortabila, cu podeaua plata si scaune de piele, se prezinta la fel de stabila ca o masina sport, iar motorul silentios facand ca viteza de 50 de mile pe ora sa fie o viteza de croaziera. Viteza maxima pentru masina testata de redactorii era un pic peste 61 de mile pe ora, iar alte modele ajungand si la 70-75 mile pe ora.

O data cu trecerea anilor aceasta masina a devenit tot mai rafinata. Anul 1935 a fost anul unor noi schimbari la arborele cu cama, 1936 noi instrumente de bord precum si o capota modificata, 1937 a insemnat o versiune coupe, 1938 noi pneuri, precum si criza de la Munich, 1939 un nou radiator si inceputul celui de-al doilea razboi mondial, iar anul 1940 o compresie mai buna a motorului si ocuparea Frantei de catre germani.