Follow us on...
 
 
 

Login

User Name/E-mail:

Parola:





 
 
 
 
 

Parteneri

 
 
 
 
 

Cautare



advanced search
 
 
 

Istoria CITROEN - Mostenirea

 

Desiree Speciale (1955-1965)

Cea mai mare veste de dupa razboi a venit 7 ani mai tarziu dupa lansarea lui 2CV si dupa numai 2 ani dupa ce Traction Avant a iesit din fabricatie. Din nou cele mai incredibile zvonuri isi faceau aparitia despre noul Citroen, zvonuri intetite de cuvinte ca “suspensie hidro-pneumatica” . Dar cand DS19 (literele de la Desiree Speciale” iar 19 de la motorul de 1,9 L) a fost lansat, a depasit orice asteptari, o caroserie fantastica, proiectata de Flaminio Bertoni, care producea putina rezistenta la aer, suspensie hidro-pneumatica pe toate cele 4 roti si sistem hidraulic sofisticat pentru directie.

Suspensia hidro-pneumatica, care inlocuieste sistemul conventional de arcuri, avea in centrul sau, o pompa hidraulica de inalta presiune pusa in miscare de o curea, care alaturi de alte functii hidraulice trimitea lichidul in 4 sfere speciale, cate una la fiecare roata. Sferele sunt umplute fiecare cu jumatate de lichid, intersectate de o diafragma si jumatate umplute cu gaz nitrogen. Pistoanele in partea de jumatate a lichidului sunt conectate la suspensia de legatura care leaga roata adiacenta si presiunea din fiecare sfera controleaza miscarea pistonului, care in esenta misca in sus sau in jos fiecare roata. O bara de legatura aflata in centrul masinii face legatura catre valva corectoare si acest sistem regleaza nivelul de lichid in fiecare sfera, mentinand o inaltime independenta pe fiecare roata indiferent de suprafata.

Caroseria lui Bertoni pentru DS in afara de aspectul sau uluitor poseda si inovatii noi, care depaseau orice imaginatie. Aripile si bara masinii de exemplu, sunt usor de scos, dar intradevar aripile spate trebuiau scoase pentru a schimba o roata si asta dupa ce sistemul hidro-pneumatic era coborat avand un buton special de blocare.

In interiorul lui DS, volanul cu o singura spita, este un important factor de siguranta. Partea de sus a coloanei de directie, indoita jos find departe de sofer, find proiectata sa nu raneasca soferul in cazul unui accident. Roata de rezerva este amplasata diagonal in fata radiatorului, find un alt sistem de protectie al soferului incazul unui accident si nu blocheaza curentii de aer sa intre in radiator deoarce aerul intra pe sub bara fata.
Modele mai noi aveau bara din cauciuc, oferind aceiasi protectie, cum este acuma obligatoriu in SUA. Una peste alta o masina buna si sigura cand toate aceste elemente sunt puse cap la cap si o suspensie hidro-pneumatica fac calatoria foarte frumoasa. Masina “poate fi abuzata in orice viraj” spune Autocar, care mai adauga “franeaza violent, accelereaza violent, fara a simti nimic in interior”.

Performantele, in termeni de acceleratie nu erau punctul forte a lui DS, 0-100 km/h in 17 secunde si asta din cauza motorului preluat de la Traction Avant. Totusi cu 119 cp DS21 devine cea mai puternica masina de productie, care putea parcurge o mila pe ora pentru fiecare cal putere. Si modelul DS era un puternic competitor in lumea raliurilor. Unul din primele DS19 care a venit de pe linia de productiea fost cea mai buna din clasa sa in 1956 la raliul Monte Carlo, model care a condus la o serie de victorii la raliul din 1959 de la Monte Carlo, un salt care i-a adus lui Citroen cupa producatorilor. De-a lungul anilor 60 erau cotate foarte bine atat in raliul Liege-Sofia-Liege, Cupa Alpina, precum si raliuri internationale.

In mod cert un design cu atatea inovatii este de lunga durata. Asa ca nu surprinde pe nimeni sa afle ca este in productie si peste 20 de ani. Totusi au fost multe schimbari de-a lungul timpului: masini break, masini de marfa, precum o o masina “Majestee”. o limuzina de Henry Chapron, o serie de masini cabrio de Chapron si Georg Autenrieth din Darmstadt. Schimbarea hidraulica a vitezelor, ambreiaj centrifugal, faruri care isi puteau schimba directia de luminare in functie de directia masinii, injectie integrala,cutie de viteze cu 5 viteze au fost toate adaugate la modelul original si mai bine de peste un milion de DS au fost construite pana acum.

Dar succesul lui DS avea si o serie de probleme. Avand o complexitate destul de mare si costuri ridicate aduceau masina spre o piata mai scumpa, iar la polul opus se afla 2CV. Intre cele 2 masini era un gol destul de mare, un gol important care era si destul de decisiv. 3 CV Ami 6 era prea mic si prea bizar pentru a acoperi acest gol si va aparea Ami 8 care era prea mic find schimbat mai tarziu de 6 CV Ami Super, iar an dupa an nici un model nu va completa gama.

In timpul anilor 60 care a vazut numeroase preluari si falimente, un raspuns ar fi fuziunea cu o alta firma de succes aflata in clasa de mijloc. Asa ca discutiile de la mijlocul anilor 60 cu fondatorul Peugeot, comform spuselor Peugeot, pentru ca oficialii Citroen insista ca au fost preluati de compania franceza, in loc sa aibe loc o fuziune. Cei de la Peugeot au aflat si au incercat o colaborare si cu Renault, lucru care a facut ca Citroen sa ramana pe dinafara. Pentru prima data la sfarsitul anilor 60, masinile Citroen aveau o cerere tot mai mica. Vremuri grele se anunta pentru companie.