Follow us on...
 
 
 

Login

User Name/E-mail:

Parola:





 
 
 
 
 

Parteneri

 
 
 
 
 

Cautare



advanced search
 
 
 

Istoria CITROEN - Mostenirea

 

Preluari si eleganta (1965-1975)

Doua lucruri ar putea salva Citroen: un nou model sau o preluare. Amandoua s-au intamplat, dar niciuna intr-un mod normal. In 1969 Citroen a cumparat Maserati, o mutare interesanta cel putin pentru entuziasti, dar nu ce era nevoie din punct de vedere comercial. Nici noul model, care a aparut in primavara lui 1970, noul si interesantul Citroen SM. O masina foarte frumoasa si eleganta, o masina sportiva si compacta avand un motor Maserati de 2,7L, un V6 puternic, dar SM era si mai sus decat DS. Entuziasti au laudat forma masinii, viteza maxima de 137 de mile pe ora, cutia de viteze cu 5 rapoarte precum si suspensia sofisticata. Dar pretul, peste 12.000 de dolari precum si numarul de masini fabricate pe zi (20 si mai tarziu 30 de masini) cu greu l-ar fi facut bucuros pe Andre Citroen.

Totusi acest gest era normal pentru Citroen, batranul capricios, care conduce o singura fabrica, decat succesorii de la Michelin. Producerea unei masini atat de frumoase si exotica cum este SM era un gest de soarta impotriva economiei, dar nu avea sa rezolve problemele companiei. Vanzarile erau in scadere, iar competitorii in crestere. Astfel decizile Michelin cu privire la o preluare a grupului Fiat deveneau tot mai aprinse, dar in loc sa achizitioneze 52% din actiuni, grupul cumpara doar 15 procente din fabrica. Dar totusi cam tarziu pentru ca in 1968, problema cea mare era producerea unui nou model care le lipsea din gama lor.

 

 

Intr-un sfarsit Fiat reuseste sa isi mareasca actiuniile la Citroen pana la sosirea unui nou model, Citroen GS. Dar Michelin inca avea puterea: Fiat si Michelin aveau 49 respectiv 51 la suta.
Asa ca intr-un fel modelul GS face legatura intre a doua si a treia generatie de Citroen, intr-un mod asemanator cum Traction Avant a realizat legatura intre prima si a doua generatie. Totusi este o masina mult mai spectaculoasa si poate fi una si de mai mare succes. Ca toate masinile Citroen de la Traction Avant, a fost proiectata avand viitorul in fata. La fel ca si Traction Avant avea motorul montat in fata si tractiunea pe fata. Ca si DS avea o caroserie foarte individuala si eficienta, iar ca SM, avea un motor nou, iar partile mecanice erau montate pe axul din fata. Si ca si 2CV si Dyane, este un model superb, practic, fara pretentii majore. Si chiar si asa acest model a fost produs pentru a se fabrica in masa si sa fie cat mai ieftin posibil.

Din motive economice, de cumparare, intretinere, motorul este mic 1220 cc. Este un motor mic, compact, care permitea pana la 8000 rpm fara sa se intample ceva major. Puterea este distribuita astfel incat masina sa raspunda foarte bine la 4500 rpm si 6750 rpm, dar intre aceste limite sa dezvolte suficienta forta pentru un motor mic. Viteza maxima de 90 de mile pe ora si 0-100 km/h in doar 11,5 secunde datorate caroseriei usoare care reprezinta o combinatie intre sasiu si caroserie.

Suspensia este tipica Citroen: aceiasi suspensie hidro-penumatica folosita pe rotile din spate folosita si la Traction Avant si la DS si SM. Dar in cei 20 de ani de folosire a acestui sistem, inginerii au progresat foarte inteligent cu geometria. Era o suspensie foarte comoda pe GS care face ca masina sa stea foarte bine pe drum, iar virajele nu sunt o problema pentru acest model.

Dar marele adevar despre GS este ca: intreg ansamblul este foarte bun decat suma tuturor componentelor. Privind analitic asupra lor, design-ul are o groaza de lucruri interesante si functii care se merita, plus cateva care sunt diferite si personalizeaza masina, cum ar fi instrumentul de bord de la vitezometru care lumineaza viteza aproximativa si instrumentul care masoara distanta de franare, care iti ia ceva timp de obisnuit. Dar marele atuu al acestei masini este modul cum sunt toate contopite avand o personalitate unica. Mai mult acest model este sintetizarea virtutii lui Citroen, individual decat exotic, functional decat impunator, cu o valoare corecta decat scumpa, Citroen GS este o mare realizare.

 

 

Are 5 locuri pentru pasageri mult loc pentru bagaje, merge destul de repede in diferite conditii si ia virajele destul de bine cat sa-si mentina viteza. Ramane silentioasa si foarte manierata chiar si cand este folosita la capacitate maxima iar durata de viata a masinii este mult mai mare decat al predecesoriilor sai.
Dupa 48 de ani de la moarte alui Andre Citroen, acest model aduce intregul design si toata filozofia sa la modul cel mai pur si logic.

Dar anii recenti au adus si vremuri mai grele pentru companie. Nu atat de triumfator a fost motorul rotativ, cel putin nu pana acum. la mijlocul anilor 60 Citroen si NSU au format o organizatie Comotor SA pentru a produce motoare Wankel, atat pentru ei cat si pentru alti cosntructorii. O noua fabrica in Altforweiler in Germania a urmat unde s-a produs M035, o masina cu motor rotativ unde 500 de exemplare au fost vandute la inceputul lui Ianuarie 1970, ceea ce s-a numit cea mai mare pre-productie in masa din Europa.

 

 

Trei ani mai tarziu modelul GS Birotor a aparut cu productie incepand din 1974. Se zvonea ca succesorul lui DS va avea un motor rotativ. A treia masina cu motor rotativ din lume nu a fost primita cu mult entuziasm si motorul Wankel a ramas doar pentru GS Birotor, model fabricat doar in 3-5 exemplare pe zi. Ca sa nu mai vorbim ca NSU a fost preluat de Volkswagen, care a oprit colaborarea dintre Citroen si NSU si a lasat Citroen cu o fabrica foarte scumpa pentru producerea motoarelor si care are o cerere foarte scazuta.

Inca un divort avusese loc. In iunie 1973 s-a anuntat ca Fiat paraseste Citroen punand in vanzare cele 49% din actiuni pe care i le da lui Michelin.
Forta Agnelli fusese pusa in fata rationalizarii dintre diferite modele si diferite fabrici, iar ideea grupului Fiat-Citroen era sa faca o fabrica noua unde sa fie produse componente atat pentru Citroen cat si pentru Fiat. Alte idei au urmat, toate menite sa uneasca si mai bine cele doua companii. Citroen aparent s-a opus, iar relatiile s-au racit si legaturile imediat au incetat. Plecarea a fost amiabila.

Dar problema ramanea si criza energetica si inflatia mondiala nu au ajutat deloc, Citroen nu mai avea bani si nici o colaborare nu se intrevedea. Totusi in vara are loc un anunt si se hotaraste un parteneriat cu Peugeot. O noua companie se formeaza care sa aibe grija de viitorul celor doua fabrici.
Chiar daca Citroen si Peugeot vor fi reprezentate in consiliu, dar pana la urma decizia o va avea Peugeot. Ambele companii ar trebui sa aibe profit din acest parteneriat. Peugeot va lua beneficii de la Citroen si tehnologia acestora. Timpul va decide colaborarea celor doi constructori auto.

Totusi trebuia sa se intample. Intr-o zi gandirea traditionala Citroen adeseori laudabila alte ori suparacioasa treebuia sa treaca peste argumentele normale ale contabilor.
Nu exista alta cale in aceasta lume complexa a labirinturilor din industria auto. Intr-un fel in termen ortodox Citroen este o viziune. Si ultimele modele CX 2000/2200 este la fel ca predecesorii: o amintire de gandire noua a designer-ilor care inca mai pot realiza modele frumoase. Nimeni nu-si poate imagina un Citroen altfel, daca ar fi altfel nu ar mai fi un Citroen.