SonyAD scrie:
Avansul se măsoară în grade de rotație vilbrochen înainte de PMS. Cum să crească avansul dacă au loc detonații că e avansul prea mare?
Pai si daca ai mai multe grade la unghiul ala nu inseamna ca esti mai departe? Iar daca ai mai putine (avans mai mic) ca esti mai aproape?
E posibil sa vorbim de repere diferite, sau ne-am incurcat de la faptul ca eu vorbesc despre modulul valorii avansului iar tu te referi la valoarea absoluta (care in are, da, absolut de fapt scade).
SonyAD scrie:
Bine atunci, pune-ți statoreactor în capotă. Dar nu înțeleg de ce e nevoie și de sită de pietriș în loc de filtru de aer. N-au loc moleculele de aer prin porii ăia mari de mai mulți microni?
10% diferenta in densitate inseamna, simplu, 10% diferenta in cantitatea de aer. La o masina cu motor pe benzina asta inseamna o diferenta in AFR cam de 0.6-0.7.
In functie de puterea maxima a motorului (ceea ce inseamna abilitatea motorului de a arde mai mult carburant cu mai mult aer) e posibil ca un filtru anume sa fie mai mult decit suficient, sau la puteri mai mari e posibil sa nu.
De exemplu, poti incerca sa respiri prin 2 paste de pix cind stai la birou, sau sa respiri prin aceleasi paste de pix cind alergi. In ultimul caz s-ar putea sa ai o problema desi in primul nici pe departe.
SonyAD scrie:
Mașina vine din fabrică dotată cu CAI:
Sau statoreactor (407 1.
Trage aer din fața radiatorului, gura aia mare de rachin.
Acel "CAI" are 70 de mii de coate, striatii, etc. Aerul care intra prin gura de rechin ajunge in motor dupa aproximativ 3 saptamini dupa ce s-a incalzit la frecarea cu diverse (filtru si striatii) si respectiv a transferat caldura de la acele conducte si casete de admisie butucanoase care ocupa 3 sferturi din compartimentul motor.
SonyAD scrie:
P. S.: Ia
uite ce zice ăsta. Individul e un fel de compilație de vlad, mituc, mugurel, pilot, inginer, etc. Omul nou, multilateral dezvoltat, cum ar veni.
Ideea cu manometrul să măsori căderea de presiune peste filtrul de aer (implicit încărcarea acestuia și restricția
reală, nu imaginară) mi se pare foarte bună. Am mai văzut-o și în alte părți.
Și altă chestie care am mai zis-o și cu alte ocazii și prin alte părți:
Și lumea a râs, m-a luat de nebun, etc.
Eficiența filtrării crește pe măsură ce filtrul se îmbâcsește.
Nu cred ca e nimeni nebun. Insa la cum arata admisia omului aluia... ori a vrut sa faca cu k&n-ul ala un milion de kilometri ori filtrul pe care l-a luat el si lubrefiat din fabrica de K&N a stat vreo 2-3 ani prin depozite si inevtabil s-a uscat. Nu am vazut niciodata asa ceva dupa un filtru K&N sau Green (am 2 K&N si unul Green, le interschimb periodic, cam odata la 2-4k km desi as putea merge fara probleme si 10-15k).
In manualele de utilizare ale filtrelor umede spune clar ca din cind in cind e posibil sa mai trebuiasca lubrefiate si intre curatari mai ales daca sint utilizate in medii uscate si cu temperaturi mari. Uleiul ala se mai poate si evapora de pe pinza filtrului. Ori, uitindu-ma la ce a ajuns sa intre in motorul foltvaganarului respectiv nu am decit o remarca pentru el: VW owner FAIL!
Eficienta filtrarii creste dupa ce filtrele se imbicsesc usor cu praf, insa la cele de hirtie incepe sa scada dramatic imediat dupa, spre deosebire de cele umede pe care particulele de praf se aseaza in alt fel.
Si inca o treaba: nu stiu daca noi aici polemizam (constructiv, ce-i drept, insa nu foarte util) cu privire la instalarea de filtre si admisii mai permisive pe masini cu putere mica din fabrica sau daca vorbim la cazul general. Si spun asta pentru ca bataia de cap incepe sa se merite undeva de pe la 100CP sau mai mult, preferabil 150. Tre' sa fii usor idiot (sau pur si simplu in necunostinta de cauza) sa pui filtre si admisii pe, de exemplu, citroen c1.