Ghid general de modificare a suspensiei

Chiptuning, filtre, evacuari, admisii,suspensii etc
Scrie răspuns
Avatar utilizator
mituc
Mesaje:9122
Membru din:Sâm Feb 10, 2007 6:18 pm
Marca si model masina:Mazda 3 MPS BK
Localitate:Iasi
Contact:
Ghid general de modificare a suspensiei

Mesaj de mituc » Sâm Feb 15, 2014 10:25 pm

In lipsa de alte discutii voi importa aici un ghid pe care l-am scris tot eu pe alt forum. Pentru ca principiile de modificare sint aceleasi si potrivirile au loc chiar si la diverse valori ai parametrilor geometriei (va rog sa aduceti corecturi unde e cazul) voi importa acel ghid aici mai putin informatiile specifice marcii (care constituie o mica parte din acel ghid).

Atunci cind discutam despre modul cum se conduce o masina in general, aportul suspensiei la senzatia generala este major. Fie ca vorbim despre senzatia de incredere pe care o inspira comportamentul suspensiilor in anumite situatii, de stabilitate la modul absolut, si respectiv despre gradul de confort oferit in toate situatiile prin care trecem in exploatarea unei masini, toate acestea vin de la suspensie poate inaintea tipului de tractiune, a numarului de locuri, a greutatii totale sau a performantelor in linie dreapta.

Personal consider ca modificarea suspensiilor se poate face in trei directii mari:
- stance (aspect general, sau mai ales pentru poze din lateral);
- confort (mergem cu masinile pe strada, acest aspect este foarte important);
- manevrabilitate (pentru ca de fapt vrem mai mult atunci cind ne gindim la schimbari).

Le vom discuta pe rind nu inainte de a va reaminti ca modificarea suspensiilor are un impact semnificativ asupra modului cum masina se conduce, accelereaza, frineaza si vireaza, si va sfatuiesc ca intotdeauna sa consultati un specialist inainte de a face modificari, sau sa faceti modificari doar cu piese care au omologari gen TUV/MOT.

Acesta se doreste a fi un ghid de abordare a modificarilor la suspensie, nu neaparat un ghid practic de tip DIY (Do It Yourself) sau cu exemple particulare si clare (ia piesa "asta" si "asta" si obtii "asta", mai ales ca majoritatea schimbarilor vin din reglaje). Piese pentru modificari se gasesc peste tot si pentru toate bugetele, se pot si manufactura, si acest ghid e menit sa va spuna ce anume din suspensie sa schimbati, fara sa se concretizeze in sfaturi in vederea achizitionarii unei piese/brand anume.

1. Stance - street cred - aspect si prezenta pe strada

Foarte multi posesori de autoturisme nu-si doresc de la masinile lor decit sa aiba o prezenta pe strada mai deosebita, sa arate diferit de celelalte si in acelasi timp mai bine (da, pot arata diferit dar mai rau). Aici reteta este simpla si nu e nevoie de mult efort: un set de jante mai mari, de 17 sau 18" (sau 19 pentru cine vrea sa impinga asta la extrem), suficient de late (cel putin 8", unii merg si pina la 10-11") cu pneuri mult mai late decit erau cele originale de pe masina si eventual in acelasi timp prea inguste pentru cit de late sint jantele, totul secondat cu un pachet de arcuri care sa aduca o cadere considerabila in inaltime eventual sub punctul la care am mai distinge inca tot pneul de sub aripa e tot ce trebuie.
Insa e si practic? E greu de spus pentru ca totul e un compromis, si depinde cit de mult isi doreste posesorul sa aiba o masina care arata diferit, si sint multi care doresc sa impinga aceste modificari ale aspectului peste punctul la care mai pot sa intre in parcarea clubului preferat.

De obicei insa o scadere a inaltimii cu 2-3 - maxim 4 cm si un set de jante de 17-18" diametru ofera un compromis destul de bun intre aspect si practicalitatea exploatarii zilnice prin orasele patriei.
Daca se face doar atit (coborirea garzii la sol si schimbarea rotilor) fara sa se aiba in vedere si alte aspecte atunci eficienta suspensiei la mobul absolut va fi afectata in mod greu de determinat. Nu stim daca masina va fi mai stabila, mai confortabila sau mai practica decit era. Insa cind aspectul e pe primul loc eficienta ramine cel mult unde era (cu alte cuvinte se afecteaza ori deloc ori in mod negativ confortul si stabilitatea).

2. Confortul

De multe ori auzim anumiti posesori ai unor modele plingindu-se dupa un timp de detinere a unei masini ca e prea rigida, ca e prea saltareata, ca te arunca de pe scaun si la 20Kmph cind se trece peste un limitator de viteza.
Sint rare (dar nu neintilnite) situatiile in care designul in sine al suspensiei duce la acest comportament. Mai des intilnita este situatia in care producatorul pune o suspensie relativ rigida pe un model de masina pentru a compensa in anumite situatii (de obicei viteze mari) faptul ca sasiul este prea moale.

Insa exista solutii si pentru astfel de situatii. Ideea este sa se faca masina sa para mai grea in anumite situatii (cele care ne supara) pentru tipul de suspensie existent. Cum facem asta:
  1. cu arcuri cu constanta elastica cu 10-15% mai mica acolo unde avem arcuri cu constanta elastica fixa. Putem opta sa folosim arcurile de la o versiune a aceluiasi model de masina dar cu mai putine dotari si mai putine veleitati "sportive", si deci mai usoara.
  2. cu arcuri cu constanta elastica initiala cu 10-15% mai mica dar cea finala apropiata acolo unde avem arcuri cu constanta elastica variabila.
  3. cu amortizoare pe gaz in loc de ulei, pentru ca acestea de obicei absorb mai bine variatiile de nivel de 3-5-10mm de la inceputul cursei.
  4. sau cu o combinatie intre arcurile si amortizoarele descrise mai sus.
Atentie, schimbarea tipului de arc si/sau amortizor poate afecta si garda la sol a autoturismului. Arcurile mai "moi" pentru acelasi autoturism pot fi si mai lungi pentru a compensa acest lucru.

Insa in peste 75% din cazuri raspunsul este schimbarea amortizoarelor cu unele mai putin rigide in prima parte a cursei. Un exemplu ar fi kiturile de amortizoare Koni FSD care cel putin deocamdata sint singurele care ofera o manevrabilitate usor imbunatatita pentru un confort semnificativ mai bun.

Alte variante ar fi amortizoarele cu reglare a duritatii cum ar fi Koni Sport, (si nu numai), kitul de suspensie (coilover) Bilstein B16, etc.
Un caz mai putin ideal este folosirea unor amortizoare de fabrica (sau aftermarket echivalent celor de fabrica) si arcuri mai scurte (Eibach, H&R, Cobb, si foarte multi altii). Astfel amortizoarele vor sta putin compresate si raspunsul lor initial nu va mai fi la fel de puternic. Arcurile mai scurte au si alte constante de elasticitate si iarasi vor fi cel putin la fel de bune ca si comfort pe suprafete cu denivelari mici, insa pe suprafetele denivelate puternic diferenta va fi in detrimentul lor. In plus, pentru ca amortizoarele stau deja putin compresate raspunsul lor nu va mai fi acelasi din acel punct pina in capatul cursei, si e posibil sa se simta diferente semnificative la capitolul stabilitate.
Taierea arculilor de fabrica si folosirea lor cu amortizoarele de fabrica (sau echivalentul aftermarket) este alta practica pe care nu o recomand in vreun fel, insa in functie de tipul de suprafata pe care se doreste imbunatatirea comfortului poate fi o solutie.

Mare atentie la configuratiile cu arcuri mai scurte: cursa suspensiei va fi mai mica si puteti da in alte probleme, pe linga garda la sol mai mica.

3. Manevrabilitatea

Atunci cind se vorbeste de imbunatatirea manevrabilitatii de obicei ne referim la imbunatatirea ei pe drumuri "ideale". Din aceasta cauza confortul la modul general este afectat negativ in urma unor astfel de modificari.

Cu cit suspensia este mai rigida (pina la un punct) o masina va vedeni din ce in ce mai stabila si mai potrivita exploatarii in situatii de circuit (din nou, pina la un punct). Si cu cit acest lucru este schimbat in acest sens (am evitat folosirea termenului "imbunatatit") cu atit masina va deveni mai nervoasa, reactiva, ai putin previzibila si in general mai instabila in conditiile de exploatare pe drumurile publice (care pot fi si ude, si pline de praf, acoperite cu mizga/noroi, zapada, unele pot fi si pietruite, etc etc).
Pe de alta parte cu cit suspensia este mai moale sau cu cit ruliul este mai mare, chiar daca stabilitatea este buna cu aceste caracteristici pe un anumit tip de drum, increderea pe care masina i-o inspira soferului scade. O rigiditate prea mica insa face ca setarile de geometrie ale masinii sa se schimbe foarte mult in sarcina indusa de viraje.
Deci echilibrul perfect dintre rigiditate, comfort, si manevrabilitate pe cit mai multe tipuri de drum este relativ greu de atins si de fiecare data va trebui sa renuntam la ceva. Putem presupune (sau sa ne asumam faptul) ca nu vom merge niciodata tare (in sensul ca sa provocam atingerea limitelor in mod voit) pe drumuri denivelate (denivelate, nu cu gropi) sau pe drumuri cu carosabil umed, acoperit cu nisip, sau orice altceva ce diminueaza aderenta.

Asadar este foarte important sa ne gindim foarte bine pentru ce conditii dorim sa imbunatatim manevrabilitatea, pentru ca atunci cind s-au stabilit dimensiunile componentelor suspensiei (costantele si lungimile arcurilor, timpii de reactie si forta de reactie pentru amortizoare, etc) si respectiv geometria suspensiei producatorii de masini (fie ele cu motor de sub 1l pentru facut cumparaturi sau super/hyper car-uri) au niste principii de baza:
  • subvirarea este de dorit in detrimentul supravirarii, astfel cel putin tendinta initiala va fi de subvirare;
  • pentru masinile conduse pe partea dreapta a drumului raspunsul la schimbarile de directie spre dreapta (turn-in response) va fi mai rapid pentru virajele la dreapta si mai lent pentru cele la stinga (inclusiv caracterul subvirator va fi mai putin accentuat pentru virajele la dreapta si mai accentuat pentru virajele la stinga). Pentru masinile care merg pe stinga totul se intimpla invers;
  • starile de suspensie fiind "de strada" masina trebuie sa se comporte onorabil pe toate suprafetele dar sa aiba raspunsul dorit/proiectat pe tipul de suprafata mai rapida (asfalt).
Toate aceste principii sint aplicate in premisa ca un tip de autoturism se adreseaza unei categorii largi de clienti si nici unul nu are training de specialitate (cu alte cuvinte nu e pilot de curse, macar amator), si ideea este ca masina sa fie mai previzibila si mai sigura pentru cit mai multi dintre viitorii ei utilizatori si respectiv pentru celelalte masini cu care se va intilni in diverse situatii in trafic.

Cum imbunatatim manevrabilitatea:
  1. Cu noi setari de geometrie;
  2. Schimbind arcurile, amortizoarele, sau ambele.
  3. Schimbind anumite bucse de la bratele de suspensie;
  4. Cu alte bare stabilizatoare;
  5. Rigidizind sasiul (lucru care are importanta in mentinerea geometriei).
1. Geometria

Setarile de geometrie din fabrica ofera o manevrabilitate medie ca performante pentru ce se poate scoate din acel sasiu si in acelasi timp o siguranta sporita in situatii limita, asa cum mentionam mai sus. Caracterul subvirator (si asimetric) e de dorit pentru ca in cazul aprecierii gresite a vitezei de intrare intr-un viraj sa se mareasca sansele ca autovehicolul sa iasa in afara drumului si sa se minimizeze sansele ca acesta sa patrunda pe contrasens.
Din cauza acestor setari pentru siguranta manevrabilitatea autoturismului chiar si cu arcurile si amortizoarele de fabrica nu e pe cit de buna ar putea fi.

O problema foarte mare atunci cind vine vorba de schimbarea setarilor de geometrie este faptul ca bratele de suspensie si flansele nu permit reglarea individuala a anumitor parametri. Bratele vin astfel fabricate la dimensiune pentru a se putea regla geometria corect si eficient dpdv. al setarilor gindite de producator (si avind in vedere caracterul pre-setat al masinii pentru siguranta in trafic) in diverse situatii si stadii de uzura ale componentelor implicate in aceste reglaje. Fabricind componenetle astfel reduce costurile de productie, costurile de reparatie, elimina eroarea umana majora la setarile de geometrie si respectiv variatiile odata cu uzura componentelor. Deci numai aspecte pozitive dpdv. al unei masini normale, ceea ce inseamna ca entuziastii si pasionatii trebuie sa plateasca in plus pentru a obtine ceea ce vor :)

Parametrii care ne intereseaza in acest caz sint unghiul de cadere (camber) si unghiul de convergenta (toe). Revenind la setarile de fabrica, aceste unghiuri arata cam asa:
  • unghiul de cadere pe puntea fata este negativ mic (de obicei e undeva pe la -40 - -50 de minute, rar ajunge pe la -1 grad)
  • unghiul de cadere pe puntea spate este negavit si mare (aproape de -2 grade, dupa ce apare putina uzura a bucselor sau cind masina e incarcata el se apropie de -2 grade si 30 de minute sau ceva in aceasta zona).
  • unghiul de convergenta total pe fiecare punte e de obicei in zona lui 0, dar de cele mai multe ori ajunge sa fie usor negativ si pe spate (daca masina coboara in inaltime din diverse motive, fie ca urmare a unui schimb de suspensie fie a incarcarii) si pe fata ramine in zona lui 0 sau usor pozitiv.
Cum dorim sa arate aceste setari dupa o eventuala modificare:
  • unghi de cadere pe fata negativ mai mare in zona lui -1 grad - -1 grad si 20-30 de minute, insa nu mai mult de -2 grade;
  • unghi de cadere pe spate negativ mai mic, in zona lui -1 grad - - 1 un grad 30 de minute;
  • convergenta 0 pe spate. In imposibilitatea reglarii unghiului de cadere pe spate (daca nu doriti sa schimbati inca bratele) va recomand o convergenta usor pozitiva, in zona lui +4 - +6 minute total (adica +2-3 intr-o parte si +2-3 in cealalta). Sau o lasati 0 (ideal) si puneti o bara stabilizatoare mai rigida pe spate;
  • convergenta 0 pe fata, sau usor pozitiva (e de dorit 0 pentru masinile care fac multi kilometri si la care consumul mic, durata de viata mare a pneurilor, etc, sint prioritare).
Pentru puntea fata posibilitatile de reglare sint limitate, insa atit cit se poate sint suficiente. Posibilitatea reglarii unghiului de cadere insa e cumva limitata si din cite am inteles se poate regla prin schimbarea pozitiei flansei amortizorului. Dupa aceasta schimbare insa trebuie refacuta si convergenta pentru ca se va schimba. Pentru ca nu stiu exact care sint posibilitatile de reglare ar trebui sa va interesati in service.

Avind in vedere ca in general combinatia de arcuri si amortizoare e una decenta din punctul de vedere al setarilor si a duratei de viata, niste setari de geometrie mai bune (unii le-ar numi "mai agresive") atit cit sint posibile ar ajuta destul de mult.

2. Arcuri, amortizoare, kituri coilovers

Toate kiturile de suspensie aftermarket (fie ca e vorba doar de arcuri, doar de amortizoare, sau kituri arc+amortizor - coilover) au ca tinta imbunatatirea manevrabilitatii pe suprafete acoperite cu asfalt apropiat de ce gasim pe circuite. Nu e absolut nici o exceptie in acest caz. Aceasta tendinta e cit se poate de logica insa, pentru ca nimeni nu va vrea sa mearga la limita cu masina pe suprafete puternic denivelate sau cu aderenta scazuta, insa acolo unde se poate si e mai sigur (pe asfalt curat si bun) sa se poata merge mai "sportiv".

Cind schimbati ansamblul arc/amortizor (sau chiar si numai amortizoarele) va recomand cu tarie sa refaceti geometria masinii. Acest lucru se face implicit la reprezentante de obicei, nu si la service-urile multimarca (unele e posibil sa nu aiba stand de geometrie). Fara ajustarea geometriei aceasta se schimba in mai rau, si in ciuda senzatiei sau increderii crescute pe care v-o va da un kit de coborire, cit si a raspunsului mai bun la schimbarile de directie, veti constata ca la limita masina tinde sa devina puternic subviratoare sau puternic supraviratoare (in functie de situatie) unde altfel ar putea fi mai neutra cu setarile corecte.
Daca ati achizitionat deja piesele pentru reglajele individuale ale caderii si convergentei atunci efectul va fi spre maximul posibil din ce se poate scoate din acel sasiu, altfel el va fi doar unul partial (ruliul va fi minimizat, raspunsul la schimbarile de directie mai bun, aderenta in general mai buna, insa caracterele sub/supra viratoare in anumite situatii vor fi de asemenea usor amplificate chiar daca vorbim de situatii in care suspensia originala cu setarile originale n-ar fi facut fata nici atit).

Din punctul meu de vedere situatia ideala este sa aveti deja posibilitatea reglarii individuale a unghiurilor de cadere si convergenta in momentul in care incepeti modificarile ansamblului arc/amortizor. Plusul de stabilitate generala (pe toate suprafetele) vine in cea mai mare parte din geometrie, si mai putin din arcuri si amortizoare care aduc doar un plus de rigiditate suspensiei, alt raspuns pe diverse suprafete, ruliu mai mic, etc.

Arcuri
La inlocuirea arcurilor cu unele ori mai scurte, ori mai rigide, ori ambele trebuie neaparat sa se aiba in vedere inlocuirea amortizoarelor cu unele cu alt raspuns care sa poata face fata noilor caracteristici ale arcului. Daca amortizorul este prea slab pentru acel arc el nu va putea amortiza oscilatia arcului si se ajunge la probleme grave de stabilitate.
La fel si pentru arcurile mai scurte de rigiditate apropiata de cele de fabrica (cu maxim 20% mai mare), ideal ar fi sa se achizitioneze niste amortizoare mai scurte care sa nu piarda prea mult din cursa din cauza lungimii mai mici a arcului. Astfel se garanteaza ca raspunsul amortizoarelor va fi cel dorit.
Va recomand achizitionarea unor kituri de arcuri (totdeauna set de 4, niciodata perechi pentru cite o punte) fabricate de firme cunoscute: H&R, Eibach, etc.

Amortizoare
Amortizoarele pot fi inlocuite atit ca urmare a schimbarii tipului de arc cit si fara a schimba arcurile. Cam pentru toate masinile care vin cu amortizoare pe ulei din fabrica vezi gasi echivalente aftermarket pe gaz si care de obicei au un raspuns mai rapid si in acelasi timp ofera un comfort mai bun pe suprafete rugoase sau doar usor denivelate.

Coilovers
Daca vom combina ce am spus mai sus la arcuri si amortizoare nu mai ramine mare lucru de spus.
Avantajele de a avea un kit coilover fata de un kit de suspensie pus cap la cap din kituri individuale de amortizoare si arcuri este ca amortizorul este setat sa ofere un raspuns corect pentru acel arc pe toata plaja de reglaje a kitului de suspensie (inaltime suspensie si setari compresie si raspuns amortizor - daca sint disponibile).
In plus fata de o suspensie clasica, la coilovers (versiunile care costa pe masura) se vor putea schimba caracteristicile suspensiei in functie de necesitati (nu toate kiturile coilover suporta asta insa) si se va putea regla si inaltimea suspensiei.
De asemenea va recomand producatori cunoscuti si produse certificate TUV/MOT: H&R, Bilstein, Eibach, TEIN, Koni, BC Racing, KW, etc.

3. Bucse si brate suspensie
Bucsele sint (trebuie sa fie) din materiale elastice. Din aceasta cauza ele se uzeaza in timp, sau pentru ca in acelasi timp trebuie sa ofere si un comfort sint relativ moi si tind sa se deformeze mai mult decit si-ar dori cineva care vrea o masina foarte stabila la limita.
In materie de bucse de tot felul va recomand Powerflex care fac bucse din uretan. Bucsele pentru bratele inferioare se instaleaza prin devulcanizarea celor de fabrica. Nu e usor dar nici oribil, iar rezultatele sint ok.

4. Bari stabilitatoare
Barele stabilizatoare sint alte elemente care modifica gradul de aderenta mecanica in functie de rigiditatea lor. Pe puntile cu suspensie independenta desi bratele se misca individual in plan vertical, in plan orizontal distanta dintre ele poate sa varieze.
Pentru suprafete asfaltate nedenivelate pastrarea unei distante constante intre bratele le de suspensie/amortizoare inseamna de obicei mai multa aderenta si variatii mai mici ale unghiurilor in viraje.
In conditii de strada insa vom dori ca masina sa se "muleze" mai bine pe imperfectiunile asfaltului si pata de contact a pneurilor sa fie maxima.

Cum afecteaza barele stabilizatoare caracteristicile masinii:
  • o bara stabilizatoare mai rigida doar pe fata va face masina subviratoare;
  • o bara stabilizatoare mai rigida doar pe spate va face masina supraviratoare;
  • ambele bari stabilizatoare mai rigide, in functie de situatie, pot da masinii o aderenta mai buna sau o vor face sa topaie mai tare pe asfalt denivelat si s-o ia de-a latul cu totul.
Celor cu modele non VTS le recomand bare stabilizatoare de la VTS (daca sitn diferite, si ar cam trebui) daca simt nevoia sa faca modificari in aceasta zona (ideal secondate de ajustari ale arcurilor, amortizoareloe si geometriei).

5. Bari de rigidizare
Sasiul are o rigiditate prestabilita si care se poate altera foarte putin prin componentele de fabrica adaugate. In plus el in timp isi pierde din rigiditate.
Barele de rigidizare cresc rigiditatea sasiului fara a afecta insa elasticitatea suspensiei.
Cea mai comuna bara de rigidizare pe care toata lumea a vazut-o macar in poze este cea dintre capetele amortizoarelor fata. Daca gasiti astfel de kituri de bari de rigidizare, sau bari de rigidizare individuale (fie top-strut bar - acea bara intre oalele amortizoarelor fata, cit si altele cum ar fi intre bratele inferioare fata/spate, intre diverse puncte ale sasiului, etc) va recomand sa le folositi atita timp cit nu devineun inconvenient practic (exista si bare care vor ocupa spatiu in portbagaj, asta poate fi nepractic).

Concluzii finale:
  1. fiti pregatiti pentru modificarile pe care le aduceti masinii;
  2. fiti constienti de modul in care se schimba comportamentul masinii in urma modificarilor aduse;
  3. aceste modificari pot fi scumpe - documentati-va bine inainte de a incepe ceva;
  4. schimbarea arcurilor, amortizoarelor sau a intregului ansamblu nu e totul, geometria joaca cel mai important rol (si mai ales mentinerea caracteristicilor geometriei in sarcina).
  5. masinile sint exploatate exclusiv sau preponderent pe strada. Compromiterea confortului va face orice alta modificare sau imbunatatire total lipsita de importanta.
Rablamentul atomic C4 1.6i 110CP 5p (ex)

Visul meu cel mai umed sa e merg cu un kaiac cu visle de titan pe o mare de capete de prosti.
All I wanna do... is have some fucked! And I've got a feeling... that I'm not the only one!

Avatar utilizator
wolf
Mesaje:956
Membru din:Dum Iul 31, 2011 4:05 pm
Numar Inmatriculare:DJ 10 WLF
Localitate:Craiova
Contact:

Re: Ghid general de modificare a suspensiei

Mesaj de wolf » Sâm Feb 15, 2014 10:36 pm

Big like pt idee si articol ! =D>
WOLF
viewtopic.php?f=19&t=7704&st=0&sk=t&sd=a&hilit=wolf" onclick="window.open(this.href);return false;

OPUSworkshop
viewtopic.php?f=95&t=6022&start=45" onclick="window.open(this.href);return false;
https://m.facebook.com/OPUSWorkshop" onclick="window.open(this.href);return false;


ImagineImagine

Avatar utilizator
sorinel0310
Mesaje:1098
Membru din:Lun Mar 11, 2013 5:44 pm
Marca si model masina:Citroen C4 Coupe (an: 2008) - 2.0 HDi 16V - Noir
Numar Inmatriculare:B *** SXN
Localitate:Bucuresti (RO) / Groningen (NL)

Re: Ghid general de modificare a suspensiei

Mesaj de sorinel0310 » Dum Feb 16, 2014 12:19 am

Frumos. Propun sa fie mutat la Tutoriale.


Sent from my iPhone using Tapatalk
Citroen C4 Coupe (2008): 2.0 HDi 16V, 138CP & FAP (VTR+) - Noir Obsidian
Currently updated to VTS features + Engine Chiptuning - Stage 2: 163CP & 395NM

Imagine

Magic number: 200.000km
viewtopic.php?f=19&t=7683&start=0

Avatar utilizator
fpanczel
Mesaje:89
Membru din:Vin Sep 14, 2012 7:43 am
Numar Inmatriculare:B-79-FER
Localitate:Bucuresti
Contact:

Re: Ghid general de modificare a suspensiei

Mesaj de fpanczel » Mar Feb 18, 2014 8:05 pm

Genial :)

Sent from my P5 using Tapatalk
1.4 16V 90 CP

Scrie răspuns

Înapoi la “Performance Tuning”