Discutii despre FAP
- vlad
- CREATIVE TECHNOLOGIE
- Mesaje:7482
- Membru din:Vin Dec 21, 2007 12:10 pm
- Marca si model masina:Citroen C4, 1.6 HDI
- Numar Inmatriculare:BH 57 ELA
Nu stiam unde sa continui subiectul legat de FAP de la antipolution faulty asa ca deschid topic separat pt asa ceva. Incep prin a incerca de a descrie functionarea lui.
Lichidul Eolys are rolul de a scadea temperatura de ardere a particulelor colectate in filtru.
Capacul busonului de la rezervor are un senzor electromagnetic care detecteaza deschiderea lui. De fiecare data cind alimentam (ECU detecteaza asta si prin acest senzor) ECU masoara cantitatea de combustibil alimentata prin sonda litrometrica din rezervor. Corespunzator acelei cantitati de combustibil injecteaza o cantitate foarte precisa de aditiv Eolys in motorina.
ATENTIE !!! cantitati de sub 7 litri motorina nu e detectata prea bine asa ca nu e indicat sa alimentati cu "pipeta" pt ca nu se va injecta cantitatea necesara de Eolys.
Particulele emise de motor sint retinute in filtru. ECU estimeaza cantitatea adunata in functie de regimul de mers (aglomeratie, oras, autostrada, etc) dupa viteza, acceleratie. Cind a ajuns spre nivelul de infundare a filtrului incepe regenerarea. Regenerarea mai poate avea loc si daca senzorul diferential sesizeaza infundarea filtrului. Pt regenerare e nevoie de temperatura mare si se obtine pe 2 cai: natural de la temperatura gazelor de evacuare fara sa intervina ECU deloc sau asistat prin intervenirea ECU-ului prin diferite metode.
Natural e logic cum se creste temperatura: sarcina mai mare.
Asistat: ECU creste temperatura prin adaugarea unuia sau chiar a doi timpi de injectie postcombustie. Astfel creste temperatura gazelor de evacuare si particulele adunate se pot oxida. Totodata mai cupleaza diferiti consumatori (dezaburire spate, ventilator sau chiar bujii incandescente) pt a creste consumul electric la alternator, acesta opunind rezistanta motorului, crescind sarcina lui (a motorului).
Conditia de baza pt regenerarea asistata e ca lichidul de racire sa aibe cel putin 60 grade. Daca stati mult la relanti si porniri-opriri dese iar se infunda mai repede filtrul pt ca temperatura gazelor nu apuca sa creasca pt a arde natural particulele. Deci la cei cu FAP e bine sa mergeti cit mai mult ca motoarele sa apuca sa se incalzeasca si nu la consum ca infundati FAP-ul. Cind apare eroarea de risc de infundare FAP e recomandat ca in urmatorii 100 km sa mergeti timp de 3 minute cu o viteza mai mare de 50 km/h.
Sper ca e pe intelesul tuturor. Daca am uitat ceva o sa revin. Probleme si nelamuriri daca mai aveti scrieti aici.
Lichidul Eolys are rolul de a scadea temperatura de ardere a particulelor colectate in filtru.
Capacul busonului de la rezervor are un senzor electromagnetic care detecteaza deschiderea lui. De fiecare data cind alimentam (ECU detecteaza asta si prin acest senzor) ECU masoara cantitatea de combustibil alimentata prin sonda litrometrica din rezervor. Corespunzator acelei cantitati de combustibil injecteaza o cantitate foarte precisa de aditiv Eolys in motorina.
ATENTIE !!! cantitati de sub 7 litri motorina nu e detectata prea bine asa ca nu e indicat sa alimentati cu "pipeta" pt ca nu se va injecta cantitatea necesara de Eolys.
Particulele emise de motor sint retinute in filtru. ECU estimeaza cantitatea adunata in functie de regimul de mers (aglomeratie, oras, autostrada, etc) dupa viteza, acceleratie. Cind a ajuns spre nivelul de infundare a filtrului incepe regenerarea. Regenerarea mai poate avea loc si daca senzorul diferential sesizeaza infundarea filtrului. Pt regenerare e nevoie de temperatura mare si se obtine pe 2 cai: natural de la temperatura gazelor de evacuare fara sa intervina ECU deloc sau asistat prin intervenirea ECU-ului prin diferite metode.
Natural e logic cum se creste temperatura: sarcina mai mare.
Asistat: ECU creste temperatura prin adaugarea unuia sau chiar a doi timpi de injectie postcombustie. Astfel creste temperatura gazelor de evacuare si particulele adunate se pot oxida. Totodata mai cupleaza diferiti consumatori (dezaburire spate, ventilator sau chiar bujii incandescente) pt a creste consumul electric la alternator, acesta opunind rezistanta motorului, crescind sarcina lui (a motorului).
Conditia de baza pt regenerarea asistata e ca lichidul de racire sa aibe cel putin 60 grade. Daca stati mult la relanti si porniri-opriri dese iar se infunda mai repede filtrul pt ca temperatura gazelor nu apuca sa creasca pt a arde natural particulele. Deci la cei cu FAP e bine sa mergeti cit mai mult ca motoarele sa apuca sa se incalzeasca si nu la consum ca infundati FAP-ul. Cind apare eroarea de risc de infundare FAP e recomandat ca in urmatorii 100 km sa mergeti timp de 3 minute cu o viteza mai mare de 50 km/h.
Sper ca e pe intelesul tuturor. Daca am uitat ceva o sa revin. Probleme si nelamuriri daca mai aveti scrieti aici.
- commandorsteel
- PowerSteel
- Mesaje:6538
- Membru din:Lun Mai 28, 2007 2:59 pm
- Numar Inmatriculare:B-88-
- Localitate:Bucuresti
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
multumim
Citroen C4 Grand Picasso 1,6 HDI ... aproape full (adica are aproape toate rotile)
- B25BUY
- Mesaje:1287
- Membru din:Mar Dec 09, 2008 10:54 am
- Numar Inmatriculare:B-BUY
- Localitate:Bucuresti
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
Multumim Vlad, dar ce-ai vrut sa zici prin "nu la consum" ? adica sa nu mergem subturat ca sa consume putin, ci sa-i dam "goarna" cat se poate,da ?!vlad scrie:...Deci la cei cu FAP e bine sa mergeti cit mai mult ca motoarele sa apuca sa se incalzeasca si nu la consum ca infundati FAP-ul. Cind apare eroarea de risc de infundare FAP e recomandat ca in urmatorii 100 km sa mergeti timp de 3 minute cu o viteza mai mare de 50 km/h.
Sper ca e pe intelesul tuturor. Daca am uitat ceva o sa revin. Probleme si nelamuriri daca mai aveti scrieti aici.
C4 berlina 5 usi, culoare: Mativoire/2.0 HDI VTR Pack 140 CP - 2009
- vlad
- CREATIVE TECHNOLOGIE
- Mesaje:7482
- Membru din:Vin Dec 21, 2007 12:10 pm
- Marca si model masina:Citroen C4, 1.6 HDI
- Numar Inmatriculare:BH 57 ELA
Re: Discutii despre FAP
Da, adica sa nu mergi cu maxim 1.800 rpm ca sa scoti consum de invidiat. Nu are nici pe dracu sa schimbi la 2.500 rpm, eu zic ca e chiar indicat. Iar cind e cald si ai unde o talpa nu strica, dar nici sa mergi ca disperatu' cu 1-a la 3.500-4.000 rpm sa stii ca e turata.
- B25BUY
- Mesaje:1287
- Membru din:Mar Dec 09, 2008 10:54 am
- Numar Inmatriculare:B-BUY
- Localitate:Bucuresti
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
Da, clar...eu numai asa ii fac... ma duc spre 3000 rot mai mereu dupa ce am 2-3 linii la apa...
C4 berlina 5 usi, culoare: Mativoire/2.0 HDI VTR Pack 140 CP - 2009
-
- Mesaje:4
- Membru din:Mie Apr 27, 2011 2:04 pm
Re: Discutii despre FAP
la orice diesel cu turbina e indicat sa schimbi intre 2000-3000.
- ingfrancisc
- Mesaje:917
- Membru din:Sâm Mar 28, 2009 11:37 am
- Marca si model masina:C4 Picasso, 1.6 HDI
- Numar Inmatriculare:TM04DVF
- Localitate:Timisoara
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
ca tot am discutat asta la intalnitea de azi de la TM, m-am uita si eu mai atent la turatii pe drumul spre casa
Din ce s-a discutat aici cred ca ar trebui sa va ganditi si la tipul de turbina si eventual cutie... la mine turatiile de 3000 ... 3500 sunt de domeniul SF. am testat azi si intre 2000 - 2200 rpm in a treia am 60 km/h, la 2500 rpm am deja 80 km/h si bag a patra ca cere masina ...
Cred ca de 3500 m-am apropiat sau trecut in putinele ocazii cand am dus-o catre 200 km/h.
Practic in a 4 catre 3000 rpm am ~ 120 km/h si se simte ca accelerez mult mai bine dupa ce o schimb in a 5-a.
Probabil diferentele intre turbine cu geometrie fixa si variabila sunt majore in exploatare.
A, si inca o chestie observata mai demult, la mine in a 3-a si ~ 60 km/h, ~ 2200 rpm consuma cu 1 litru (intre 3.5 - 4 l/100km instantaneu) mai putin decat in a 4-a la ~ 60 km/h ~ 1800 rpm (intre 4.5 - 5.5 l/100km instantaneu)
Din ce s-a discutat aici cred ca ar trebui sa va ganditi si la tipul de turbina si eventual cutie... la mine turatiile de 3000 ... 3500 sunt de domeniul SF. am testat azi si intre 2000 - 2200 rpm in a treia am 60 km/h, la 2500 rpm am deja 80 km/h si bag a patra ca cere masina ...
Cred ca de 3500 m-am apropiat sau trecut in putinele ocazii cand am dus-o catre 200 km/h.
Practic in a 4 catre 3000 rpm am ~ 120 km/h si se simte ca accelerez mult mai bine dupa ce o schimb in a 5-a.
Probabil diferentele intre turbine cu geometrie fixa si variabila sunt majore in exploatare.
A, si inca o chestie observata mai demult, la mine in a 3-a si ~ 60 km/h, ~ 2200 rpm consuma cu 1 litru (intre 3.5 - 4 l/100km instantaneu) mai putin decat in a 4-a la ~ 60 km/h ~ 1800 rpm (intre 4.5 - 5.5 l/100km instantaneu)
C4 Picasso, 1.6 HDI 109 CP
C3 Picasso, 1.6 HDI 92 CP
C3 Picasso, 1.6 HDI 92 CP
- mituc
- Mesaje:9122
- Membru din:Sâm Feb 10, 2007 6:18 pm
- Marca si model masina:Mazda 3 MPS BK
- Localitate:Iasi
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
La absolut orice masina care merge cu carburanti fosili fie ea turbo, NA, diesel, benzina, GPL e mai indicat sa mergi la turatii mai mari si cu apasari mai mici ale pedalei de acceleratie decit cu turatii mai mici (implicit treapta superioara) si apasari mai mari ale acceleratiei.
De-a lungul timpului am vazut tot felul de soferi (daca se pot numi asa) care la dieseluri mergeau cu 1300-1500rpm si o calcau de acolo daca aveau nevoie sa faca una-alta, in loc sa retrogradeze. Este foarte gresit si acum mai ales cei care au FAP pot vedea asta si din mini-tutorialul lui Vlad.
Chiar daca motorul poate face cuplu maxim la 1700rpm asta nu inseamna ca trebuie s-o calcati maxim de acolo de fiecare data cind aveti nevoie. La fel cum atunci cind mergeti pe bicicleta cu o bataie la 1.5 secunde si aveti acolo cuplu maxim, insa daca calcati maxim simtiti ca va sar genunchii (asadar presiune pe interne, rupexi axul la turbina, mergind mult sub 1700-2000rpm FAP-ul nu va lucra decit artificial si fortat, fara a-l ajuta deloc sa curete cenusa in mod natural).
Iar asta cu cuplu mare si turatii scazute e putin nenaturala. E de multe ori mai eficient sa cresteti putin turatia si sa aveti un cuplu mai mic insa aplicat cu o cadenta mai buna. Cind e vorba de tractiune, acceleratie, etc, totul se rezuma la cantitatea de energie cinetica transmisa de motor catre roti. Inca un exemplu:
- un copil impinge pe drum drept un butoi;
- cuplu mare este atunci cind trage aer in piept, departeaza mult picioarele si-i da un brinci pe cinste butoiului dupa care se dezechilibreaza spre fata si nu mai prinde butoiul. Acesta se va rostogoli cu o plecare initiala mare dupa care se va opri in citiva metri;
- puterea mare e atunci cind trage ceva mai putin aer in piept, departeaza mai putin picioarele incit sa nu se dezechilibreze spre fata dupa prima impingere, si incepe sa-i dea 2-3-4-5-6-7-8-9-10...N brinci la butoi propulsindu-l zeci de metri.
Desigur, exista un punct la care cuplul scade prea mult astfel incit chiar si cu o cadenta ridicata energia transferata e semnificativ mai mica decit la o turatie anterioara. La un motor cind te afli aici trebuie sa fi schimbat demult.
Scenariul de mai sus e si un fel de versus intre diesel si benzina , insa putem aplica perfect scenariul la acelasi tip de motor considerind modul sau de functionare pe plaja inferioara de turatie si respectiv pe cea medie/superioara.
Cu alte cuvinte la un diesel in jurul turatiei de cuplu maxim, daca nu aveti de tractat ceva mare sau mai stiu eu ce (utilizarea initiala si in continuare singura fireasca a motoarelor diesel) nu veti face absolut nimic decit sa rupeti aderenta in cel mai bun caz. Mergeti 200-500rpm peste aceasta turatie, e mai bine din toate punctele de vedere.
De-a lungul timpului am vazut tot felul de soferi (daca se pot numi asa) care la dieseluri mergeau cu 1300-1500rpm si o calcau de acolo daca aveau nevoie sa faca una-alta, in loc sa retrogradeze. Este foarte gresit si acum mai ales cei care au FAP pot vedea asta si din mini-tutorialul lui Vlad.
Chiar daca motorul poate face cuplu maxim la 1700rpm asta nu inseamna ca trebuie s-o calcati maxim de acolo de fiecare data cind aveti nevoie. La fel cum atunci cind mergeti pe bicicleta cu o bataie la 1.5 secunde si aveti acolo cuplu maxim, insa daca calcati maxim simtiti ca va sar genunchii (asadar presiune pe interne, rupexi axul la turbina, mergind mult sub 1700-2000rpm FAP-ul nu va lucra decit artificial si fortat, fara a-l ajuta deloc sa curete cenusa in mod natural).
Iar asta cu cuplu mare si turatii scazute e putin nenaturala. E de multe ori mai eficient sa cresteti putin turatia si sa aveti un cuplu mai mic insa aplicat cu o cadenta mai buna. Cind e vorba de tractiune, acceleratie, etc, totul se rezuma la cantitatea de energie cinetica transmisa de motor catre roti. Inca un exemplu:
- un copil impinge pe drum drept un butoi;
- cuplu mare este atunci cind trage aer in piept, departeaza mult picioarele si-i da un brinci pe cinste butoiului dupa care se dezechilibreaza spre fata si nu mai prinde butoiul. Acesta se va rostogoli cu o plecare initiala mare dupa care se va opri in citiva metri;
- puterea mare e atunci cind trage ceva mai putin aer in piept, departeaza mai putin picioarele incit sa nu se dezechilibreze spre fata dupa prima impingere, si incepe sa-i dea 2-3-4-5-6-7-8-9-10...N brinci la butoi propulsindu-l zeci de metri.
Desigur, exista un punct la care cuplul scade prea mult astfel incit chiar si cu o cadenta ridicata energia transferata e semnificativ mai mica decit la o turatie anterioara. La un motor cind te afli aici trebuie sa fi schimbat demult.
Scenariul de mai sus e si un fel de versus intre diesel si benzina , insa putem aplica perfect scenariul la acelasi tip de motor considerind modul sau de functionare pe plaja inferioara de turatie si respectiv pe cea medie/superioara.
Cu alte cuvinte la un diesel in jurul turatiei de cuplu maxim, daca nu aveti de tractat ceva mare sau mai stiu eu ce (utilizarea initiala si in continuare singura fireasca a motoarelor diesel) nu veti face absolut nimic decit sa rupeti aderenta in cel mai bun caz. Mergeti 200-500rpm peste aceasta turatie, e mai bine din toate punctele de vedere.
Rablamentul atomic C4 1.6i 110CP 5p (ex)
Visul meu cel mai umed sa e merg cu un kaiac cu visle de titan pe o mare de capete de prosti.
All I wanna do... is have some fucked! And I've got a feeling... that I'm not the only one!
Visul meu cel mai umed sa e merg cu un kaiac cu visle de titan pe o mare de capete de prosti.
All I wanna do... is have some fucked! And I've got a feeling... that I'm not the only one!
- jordan
- Mesaje:44
- Membru din:Dum Mai 01, 2011 5:12 pm
- Localitate:Cj
Re: Discutii despre FAP
O alta conditie este ca cele 4 bujii sa fie perfect functionale.vlad scrie: Conditia de baza pt regenerarea asistata e ca lichidul de racire sa aibe cel putin 60 grade. Daca .
N-are baba ce-are moshu',citroen cu scaun roshu' ....
- vlad
- CREATIVE TECHNOLOGIE
- Mesaje:7482
- Membru din:Vin Dec 21, 2007 12:10 pm
- Marca si model masina:Citroen C4, 1.6 HDI
- Numar Inmatriculare:BH 57 ELA
Re: Discutii despre FAP
La regenerare sint folosite foarte scurt.
Se mai folosesc pt incarcarea alternatorului opunind rezistenta motorului, dar nu are treaba direct cu procedeul de regenerare.
Se mai folosesc pt incarcarea alternatorului opunind rezistenta motorului, dar nu are treaba direct cu procedeul de regenerare.
- SonyAD
- Mesaje:338
- Membru din:Joi Mai 21, 2009 4:34 pm
- Numar Inmatriculare:B 07 VDL
- Localitate:Bucureşti
Re: Discutii despre FAP
Așa, șefu?mituc scrie:Iar asta cu cuplu mare si turatii scazute e putin nenaturala. E de multe ori mai eficient sa cresteti putin turatia si sa aveti un cuplu mai mic insa aplicat cu o cadenta mai buna.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=6BCo_kJ6akM[/youtube]
Sunetul sexos imediat după pornire se datorește mirificului sistem de injecție nămțăsc, Robert Bosch.
Le lion flatulent est revenu.
- atenzaC4
- Mesaje:569
- Membru din:Mie Mar 30, 2011 9:13 pm
- Numar Inmatriculare:CT
- Localitate:Constanta
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
multumim, e bine stiut.
apropos, la new c4 nu exista indicator de temperatura a motorului.
mai mult te si invata cand sa schimbi vitezele, si astfel scoti un consum de invidiat.
nici daca o frigi prea tare nu se omoara sa consume mult
apropos, la new c4 nu exista indicator de temperatura a motorului.
mai mult te si invata cand sa schimbi vitezele, si astfel scoti un consum de invidiat.
nici daca o frigi prea tare nu se omoara sa consume mult
De ce Facebook nu are si optiunea de DISLIKE?
- vlad
- CREATIVE TECHNOLOGIE
- Mesaje:7482
- Membru din:Vin Dec 21, 2007 12:10 pm
- Marca si model masina:Citroen C4, 1.6 HDI
- Numar Inmatriculare:BH 57 ELA
Re: Discutii despre FAP
Lasa ca ECU-rile noului C4 vad ca e pornit rau pe economie. Cind am mers cu cutia pilotata pe AUTOMAT la 60-70 km/h era in treapta a 6-a. Faci economie la carburant, dar mie groaza de FAP-ul ala care va colecta la greu particule rezultate din urma arderii. Autoregenerarea va disparea cu acest stil de condus.
- SonyAD
- Mesaje:338
- Membru din:Joi Mai 21, 2009 4:34 pm
- Numar Inmatriculare:B 07 VDL
- Localitate:Bucureşti
Re: Discutii despre FAP
Trebuie anulat EGR-ul și păcălit ECU-ul să nu protesteze și cred că problemele cu FAP-ul se reduc simțitor.
Le lion flatulent est revenu.
- chainsaw
- Mesaje:2733
- Membru din:Lun Noi 24, 2008 11:28 pm
- Numar Inmatriculare:B-58-HDY
- Localitate:Bucuresti
- Contact:
Re: Discutii despre FAP
e un user pe forum, "Luc" parca care a dezvoltat o chestie tare desteapta - un emulator de fap! astfel scapi de cel mai mare stres al unui diesel modern, ECU fiind pacalit ca fapu functioneaza in parametri cand de fapt el e "bypassed" ...
combina asta cu eliminarea egr-ului si vei avea o masina care merge mult mai bine.
ce e super misto la aceste operatiuni e ca, in apropiere de ITP, se pot reversa temporar!
eu daca as avea diesel n-as sta prea mult pe ganduri
fap si egr exista numai din cauza obsesiei cu ecomania, si din punct de vedere al eficientei termodinamice (si deci al buzunarului!), fac numai rau...
combina asta cu eliminarea egr-ului si vei avea o masina care merge mult mai bine.
ce e super misto la aceste operatiuni e ca, in apropiere de ITP, se pot reversa temporar!
eu daca as avea diesel n-as sta prea mult pe ganduri
fap si egr exista numai din cauza obsesiei cu ecomania, si din punct de vedere al eficientei termodinamice (si deci al buzunarului!), fac numai rau...
2007 Citroën C4 VTR 1.6i 110cp
1988 Citroën BX 1.9 GTi 16V, 160cp ... din pacate, vandut.
_________________
1988 Citroën BX 1.9 GTi 16V, 160cp ... din pacate, vandut.
_________________